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ハリアー GR SPORT ファーストインプレッション(その3) [日々の徒然]

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エンジンをかけてみると、ノーマルとは明らかに異なる野太い音がします。かといって、チューニングマフラー程の音量も無く、パワーアップを狙ったものではなく、あくまでサウンドチューニングのレベルです。以前書いたように、エンジン関係はノーマルのままですから、出力もそのままです。そしてこんなGR SPORTにもベース車同様、アイドリングストップ機能も付いているんですね。
あくまでベースとなったのはハリアーの最下位モデルELLEGANCEですから、基本的に装備には期待もしていなかったのですが、それでもいろんな装備にちょっと驚かされた点が幾つか有りました。最近の車をお乗りの方には「当たり前だよ」と言われてしまうでしょうが、アイドリングストップ機能もそうだし、サイドブレーキが無いのも驚きました。今の車はサイドブレーキは自動なんですね。その作動をON/OFFするスイッチの横に有るのが「HOLD」スイッチ。これを押しておけば、信号待ちなどで停車した時に、ブレーキを踏んでいなくても停車状態が保持されます。都市部の渋滞などでは、ブレーキを踏んで停止している時間が長いですから、なかなか使える機能です。もちろんアイドリングもストップされますから、その間は非常に静かで楽。ちょっとでもアクセルを踏めば、エンジンがかかり「HOLD」モードが解除されて動き始めますが、それほど気になるショックや振動も無く(多少はあります)、この点でもこれらの機能は熟成されているのでしょうね。

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GR-SPORTにも、最近流行りの安全装置が付いているのですが、まだそれほど恩恵を受けたことはないので割愛します。ただ「レーダークルーズコントロール」については、なかなか使える装備だと思いました。高速道路で使用した場合ですが、ミリ波レーダーと単眼カメラで先行車を認識し、指定した車間距離(3段階で指定可能)を保ってくれます。昔からオートクルーズ機能というのはありましたが、指定した速度をセットすれば、アクセルを踏んでいなくてもその速度を維持してくれるだけで、ブレーキを踏めば解除されますし、実際にはよほど空いている高速道路ぐらいしか利用価値は無かったと思います。しかしこの車間距離を維持してくれる機能を持たせたことで、利用頻度は確実に上がり、使える機能になったと思います。例えば高速道路で100kmで設定すれば、自車の前に他車に割り込まれても自動で車間距離を取ってくれます(つまり自動でブレーキがかかって車間を確保、その後は前車の速度で走行)。前車が居なくなれば、指定した速度まで自動加速して、その後その速度を維持してくれます。その指定速度が、昔は100kmまでだったと思いますが、100km以上でも設定ができることに最近気づきました。例えば120kmで設定して追い越し車線を走っていれば、アクセルを踏まずとも120kmを維持してくれ、前車に追いついたら自動で車間距離を保持するように速度を落としてくれます。背後からもっと早い車に追いつかれて走行車線に戻っても、その走行車線の前車に合わせて車間距離と速度を自動で調整してくれます。その後、前車を追い越すために、また追い越し車線に戻ったら自動で指定した120kmに加速して、更にその追い越し車線で前車に追いついたり、再度走行車線に戻っても、常に自動でその車線の前車との距離とスピードを調整してくれます。つまりその間、ペダル操作が全く必要ではない、という機能です。もちろん過信や機械に頼り過ぎることの危険性は有りますから、最終的には自己責任で使う機能だとは思います。ただ、時代は確実に「自動運転」の方向に向かっているのだなあ、と思ってしまいました。

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その他にも、道路上の白線を認識する機能やふらつきを検知する機能、自動ハイビーム機能も有るのですが、長くなるので割愛します。それらの機能は、タコメーターとスピードメーターの間に有る「マルチインフォメーションディスプレイ」に作動状況が表示されます。通常は外気温や走行距離、燃費の表示され、ステアリングのスイッチで表示内容を変えられますが、このディスプレイが非常に目に付くので(まだ私が慣れていないせいかもしれませんが)、どうしても燃費を意識した運転になってしまいますね(それがメーカーの狙いでしょうが)。
こう書いてくると、「そんな機能は今や当たり前」と思われる方も、「車を操る楽しさをスポイルする」と思われる方もいらっしゃるでしょう。特にこの車はスポーツを名乗っていいるのですから、その点はどうなの? と問われそうですね。それは次回に。

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ハリアー GR SPORT ファーストインプレッション(その2) [日々の徒然]

さて、納車されたハリアーGR SOPRT です。パッと見て、この面構えが気に入らない方にはお勧めできません。

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まずは、35mmダウンされた感じはイイですね。ノーマルハリアーに比べてホイールアーチと大径タイヤとの隙間が適度で、SUVに有りがちな腰高感が少ない。ただ真横から見ると、ちょっとオーバーハングが長いかな、という気もします。ホイールベースが全モデル並みであれば、もう少しタイヤを四隅に追いやれて、バランス的に良かったと思われますが、まあ仕方ないでしょう。そのフロントの見栄えはカタログ通りで、彫りの深い押し出し感があります。標準モデルにフロントスポイラーを付けると、全高は変わらずに最低地上高が下がるので、やや腰高感が残りますが、その点は35mmダウンすることを前提にしたこのフロント部の造形ですから、そんな腰高感も無く、かといって段差や駐車場の車止めも気にすることも無く、トータルスタイリングはこちらの方が良いと思いました。サイドステップは無くて黒色塗装のみですが、個人的にはその必要性を感じません。

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リアの造形は好みの別れる所ですが、ノーマルの簡素な造りよりはずっとマシで、全体的なデザインはカタログで見たとおりの好印象でした。ノーマルのプレーンな感じが好きな方にはお勧めできませんが、エアロパーツを追加して尖がらせたスタイルよりも、私はこちらが好きです。

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ベース車のELLEGANCEは、225/65R17+7Jアルミホイールですが、その上位グレードの235/55R18+7.5Jより更に上の、235/50R19(ブリジストンDUELER H/P SPORT)+8Jアルミ(ENKEI製)が付いてます。見た目は(コレって意外と大事で、所有感に繋がります)ノーマルとは明らかに異なり、メーカーのカタログモデルにしてはフェンダーまでの張り出しも十分で、遠くから見ても差別感はあります。アルミホイールのデザインが他のGR SPORTと同じ意向なのはちょっと惜しいですが、これは仕方ないでしょうね。

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フロントシートにはGRバッチが貼られています。座ってみると、シートが明らかにノーマルとは違います。座面サイドの盛り上がりが大きく、腰部の張り出しも大きく、グッとホールドしてくれます。国内専用車ですから、日本人の体形に合わせたのでしょうが、セミバケット風シートと呼んで良いと思います。表面は合成皮を使って組み合わせたもので手触りも良く、中央部はスエード調なので滑るようなことも無く、ホールド感はこの車の趣旨に有ったものだと思いました。それ故、これを窮屈と感じる方もいらっしゃるかもしれませんから、ルーズに座って運転するのが好みの方にはお勧めではありません。なお、運転席は電動調節ですが助手席がマニュアルなのはベース車と同じです。

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そしてGRの表示がはめ込まれたステアリングが、ノーマルより明らかに小さい。メーターがギリギリ見えるまで小径化されています。今までウレタンのステアリングを握ってきましたが、こうしてみると「やっぱり手の触れる部分(ステアリングとシフトノブ)は本革が一番」との思いを強く感じます。この小径化されたステアリングは、小舵角時での軽快さを狙ったもので、少々大柄なボディを振り回すには適しています。もちろんノーマル同様、ステアリングに各種スイッチも付いていますから、スポーツ一辺倒、という訳ではありません。
内装はベースとなったELLEGANCEに準じたものですが、ペダルがディンプルの付いたアルミになっていたり、黒を基調としながらダークシルバー色を各所に施したり、ステッチもシルバーになっていたりして、スポーティさを狙った割には高級感があります。アクアの時に内装を酷評した私ですが、あの内装に比べれば雲泥の差が有ります。個人的には、センターコンソールなどに使われているピアノブラックのパネルは、ちょっとホコリなどが目立つかな、とも思いますが、概してこのハリアーGR SPORTの内装は、最下位モデルをベースにした割には、スポーツ性を重視したモデルでありながら、値段に恥じないトヨタクオリティだと思いました。

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ハリアー GR SPORT ファーストインプレッション(その1) [日々の徒然]

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ハリアー GR SPORT のインプレッションを始めるにあたって、まず「HARRIER GR SPORT って何? どう違うの?」という所から始めたいと思います。
トヨタ自動車のハリアーは、1997年に初代が発売され、当時はまだSUV人気が起こる前でしたが好評を博し、2003年に二代目が発売されました。国外では、初代と二代目は「レクサス」ブランドの「RX」として販売され、この二代目は三代目が登場する2013年まで10年間も大きなマイナーチェンジも無く販売された人気車種でした。本家のレクサスは2009年にモデルチェンジされたのですが、それでもハリアー二代目は国内で販売を続けられました。ディーラー担当者の話では、モデル末期でも結構売れていたらしいです。私が乗っていたのもこの二代目で、2005年から9年間も乗り続けられたのは、モデルチェンジによる陳腐化が無かったことも一因です。そして2013年にようやく三代目(60系)にモデルチェンジされたのですが、今度は国内専用車として、ボディサイズを拡大せずに排気量を落として、税制面と燃費を考慮した国内事情に合わせたモデルとなりました。
で、「GR SPORT」ですが、ザックリ言えば、「トヨタ自らがモータースポーツを通じて開発したパーツを付け、ホワイトボディから各種強化・加飾して作り上げた特別仕様車」だと思われます。「GR SPORT」は昨年整備されたGRシリーズの下位にあたりますから、本格的なチューニングカーではなく、スポーツテイストを重視した仕様ということでしょう。実際、エンジン関係には手を入れられていませんから、パワーアップはしてません。けれど、単にパーツを付けただけでなく、メーカーにしかできない部分も変更してあり、あくまでトータル性能において操るドライバーにスポーツ性を加味した、という車なのだと思います。自分専用車としてスポーツカーを選ぶのは難しい、でもスポーツテイストは欲しい、そんな方向けに用意されたのが、昨年までの「G's」であり、今の「GR SPORT」です。

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ハリアーの場合、ノーマルの下位モデル「ELEGANCE」をベースにしています。それに対して、パーツ追加・仕様変更・加飾されるのですが、どう変わったか、その部分をカタログから抜粋したのが下の画です。これを見ると、内外装とシャシー関係の強化が殆どで、パワーアップに関するものは無いことが分かると思います。

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その価格差は、NAの2WDで比べた場合、449280円(税込)。この差を高いとみるか、妥当とみるか、人によって違うと思いますけど、仮にベースのELEGANCEにエアロパーツを付けて、標準より2インチアップの19インチ×8Jのホイール&タイヤに替えるだけで、そのくらいの値段になるのでは、と。それに更に強化パーツや内装の加飾を付けてくれるのですから、この値段差は妥当と思ってしまいました。実際、私が前モデルを購入の際に追加投資した金額もそれくらいでしたし、巷に溢れるメーカーオプションのエアロ付けるより、ずっと押し出し感のある面構えになりますしね(でも、それがイヤという方もいらっしゃるでしょうから、万人にはお勧めしませんが)。
ちなみに、ボディスペックも載せておきます。強化サスの為に全高もきっちり35mm低くなり、全長はフロント部分の変更で45mm伸びていることが分かります(この差が陸運局持込が必要な理由なんでしょう)。
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という予備知識はこれくらいにして、さて実物を見て、実際に乗ってどうか、次回から順次書いていきます。

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東京タワー [日々の徒然]

初めて東京タワーに行ったのは、中学の修学旅行でした。その一週間ほど前の事、学校で一番怖い先生が私を指して言うのです。「東京タワーの高さって333mだけど、平らな地面に立っている訳じゃないんだ。僅かに傾斜した地面に立っている。その何処から何処までが333mなのか、明日までに調べてこい!」と。田舎の小心者の私は、図書館に行って必死に調べましたが、結局分からず、翌日ビクビクしながら教室の隅で、先生と目を合わせないようにしていたことを思い出しました。
東京スカイツリーが出来てからは、観光名所としての知名度も、電波塔としての機能も、そちらに移ってしまったようで、今眺めてみると確かに付近に高層ビルが増えたせいか、「そびえ立つ」感は薄れてしまったように見えます。けれど私に、そんな40年以上の前の事を思い出させるだけの存在感はありました。
先週末、台風が近づいてきていること知りながら、東京に行きました。どうしても会わなければならない人がいるからです。その件は、また機会を改めて書こうと思いますが、途中下車して見た東京タワーは、雨雲で頂上まで見えなかったですが、やっぱり東京タワーでした。今の若い世代ではたぶん感じられないだろう、ノスタルジックな装いをまとって、凛と立っていました。
半世紀以上の間、田舎からこの大都会へ来る者たちに、少なからず記憶と印象を植え付けた東京タワー。できることなら、このままの姿で、いつまでも残って欲しい、雨粒が舞い落ちる中を見上げて、そう思いました。
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